БАЙКЕРЫ (В СССР)

Опубликовано в журнале ROCKMUSIC.RU, № 1 (18), 2005, стр. 6.

Часть 1: Рокеры.

Явно выраженного единства среди байкеров и вправду нет, да им это и не нужно. Они прекрасно себя чувствуют, объединяясь в локальные байк-клубы, или же катаясь в одиночку. Для обывателей они остаются непонятыми до сих пор, хотя что, казалось бы, тут понимать: едут себе люди на мотоциклах. Но, поскольку у нас принято по любому поводу подводить под явление политическую платформу, представление обывателя, как водится, сформировано стереотипами прошлого. Многие смотрели американские фильмы, где байкеры показаны мерзким и опасным сбродом, отечественные киноделы, не сняв ни одного фильма именно про байкеров, иногда вставляли мотосцены, причем мотоциклисты практически всегда были показаны негативно. Этот стереотип врожденного уродства усугублялся по-советски стандартно: дескать, они не нашли себя в жизни, но это не вся молодежь, так что байкеры(как явление и понятие) практически сразу попали в малочисленные «отбросы» общества. Проследим развитие некоторых стереотипов, чтобы понять причины общественной антипатии. И страха.

История.

Как явление, байкеры ведут свое начало из США, примерно с окончания Второй мировой войны. Американские солдаты возвращались домой, где Америка жила своей жизнью: никакой разрухи, растет спрос на мирную продукцию, да и война пришлась кстати! Промышленное производство выросло более чем в 2,5 раза, производители вооружений получили огромные прибыли, каждый погибший, любой национальности, принес им примерно по 60 долларов(по довоенному курсу) чистой прибыли! Естественно, самый большой кусок этих доходов достался именно США(которые торговали со всеми, даже с Германией, где, кстати, изрядная часть акций химической, нефтяной и тяжелой промышленности принадлежала американцам!), не считая долгов и репараций. Вместе с тем, уровень жизни внутри страны упал почти на треть, что обуславливалось однобокой, военной ориентацией экономики, а, кроме того, резким высвобождением из военной промышленности и с военной службы миллионов трудоспособных людей.

Но, после каждой войны, как пожизненное проклятие, остается послевоенный посттравматический синдром, пережившие войну с трудом вливаются в мирную жизнь, в которой целой стране на них наплевать. Часть не нашедших себя в обществе ветеранов отмежевалась от такого общества и села на мощные мотоциклы. Именно тогда, во второй половине сороковых возникли первые байк-клубы, состоящие из outlaws или «отверженных». Смысл названия двоякий, поскольку самая массовая и «цивильная» организация мотовладельцев, Американская Мотоциклетная Ассоциация, также отвергала этих мотоциклистов, так как они не вписывались в имидж этой организации, старающейся придавать себе и своим членам благопристойный и респектабельный вид. По подсчетам самих американских байкеров, они составляли тогда примерно 1% от прочих владельцев мотоциклов. Эта цифра стала знаменитой, носящие нашивку с «1%» причисляют себя к «элите» байкерского мира и по сей день. Но тогда об элитарности никто не говорил, власти преследовали байкеров, обвиняя их в целом ряде преступлений: убийства, торговля наркотиками, ворованными мотоциклами, избиения и изнасилования. Не стоит пытаться обелять и оправдывать «отверженных», однако и с самого общества не снимается часть вины: на работу «диких» мотоциклистов практически не брали, полиция была настроена к ним явно пристрастно, а пресса поливала их грязью, нагоняя ужас на читателей.

Дикий Восток.

В то самое время наша обескровленная страна восстанавливала из руин половину своей европейской части. Понесшая огромные потери, более молодая часть населения была нарасхват, ей просто некогда было протестовать против чего бы то ни было, да и какой смысл: надо было учиться, строить и жить. Все второстепенное отошло на второй план. Да и при нашей системе контроля никаких «отверженных» быть не могло. По всем понятным причинам.

Что же касается мотоциклов, то они были, хоть и в сравнительно небольшом количестве, помимо не ахти каких отечественных присутствовали также трофейные машины, немецкие мотоциклы, закупленные перед войной и около 50.000 «Харлеев» было поставлено во время войны по ленд-лизу для нужд фронта и ОРУД. Естественно, они находились на строгом учете и доставались населению в редчайших случаях. Зато на почве массовой нищеты и повального дефицита несколько увеличилась и вооружилась преступность, став на многие годы легендарной, что, впрочем, типично для любой послевоенной страны.

Даже позднее, в «оттепель», образ байкера никоим образом не мог попасть в нашу страну. Соответствующие органы обеих мировых систем моментально пресекли бы такое безобразие: Америка не потерпела бы такого «лица страны», а Советский Союз вырубил бы заразу под корень немедленно, дабы не смущать умы. Да и кого бы заинтересовал образ бунтаря, оторванного от народа, без цели и светлых горизонтов? Судьба каждого человека была тщательно расписана на всем протяжении общественного конвейера, антиобщественные проявления карались быстро и четко, в отличие от «демократической» Америки, просто выбрасывавшей внутренних врагов в разряд деклассированных элементов. Политическое воспитание, начинавшееся с младых ногтей каждого советского человека, не дало бы ничему «западному» ни малейшего шанса. Одно дело — надеть американский костюм, за что, кстати, можно поиметь комсомольские неприятности, но совсем другое — сесть, непонятно зачем, на мотоцикл, и ехать непонятно зачем в сторону, противоположную от светлого будущего. Четкое созидательное предназначение каждого «хомо советикуса» обрекло бы образ байкера на тотальное непонимание, непризнание и отторжение. С эффективным наказанием отколовшихся.

СССР: люди и техника.

По сути, для среднестатического гражданина Страны Советов мотоцикл был сезонной транспортной альтернативой автомобилю, а купить последний по причине бедности или дефицита мог далеко не каждый. Мотоцикл же находился практически рядом, продавался свободно, хотя, бывало, что и за ними поначалу записывались в очередь: с 60-х и далее со скрипом, но постепенно наладился отечественный конвейер вдобавок к практически постоянному импорту мотоциклов из ЧССР(«Ява» и «Cz»). Естественно, тогда вообще не существовало разделения на понятия «цивил» — «не цивил», поэтому определенные общественные стандарты поведения были делом понятным и обыденным. Мотовладельцы дисциплинированно регистрировались, получали соответствующую категорию прав, целенаправленно переплачивали за дефицитные запчасти. Езда без номерного знака в городах не считалась особым грехом, а в деревнях гаишники смотрели сквозь пальцы как на регистрацию, так и на техническое состояние мотоциклов.

Как и вся техника в нашей стране, данный вид транспортного средства был обречен на долгую жизнь: и сейчас можно встретить объявления о продаже мотоциклов 25-летней и большей давности. Отчасти, само собой, «помогает» погода: полугодовая зима сказывается. Да и с точки зрения доходности были проблемы: в профессиональном смысле мотоциклом зарабатывали только спортсмены да каскадеры. Моторизованные гаишники и председатели колхозов не в счет. Так что простому мотовладельцу оставалось своеобразное техническое хобби, если не считать весенне-осеннюю дачную перевозочную эпопею. Дефицит диктовал свои условия и любая техника в городах поддерживалась в нормальном работоспособном состоянии, чтобы, даже уже разваливаясь на части от старости, добраться еще раз от Кукуева до МКАД с центнером заветных корнеплодов, чудом примотанным на механического страдальца.